f1法拉利 法拉利历代f1
F1法拉利今年成绩为什么这么差？一辆F1法拉利赛车造价多少钱？F1法拉利一年耗资多少钱？f1法拉利为什么落寞了？F1中法拉利为什么退步那么快？法拉利F1什么时候衰败的？
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f1法拉利最新准确消息
去年和迈凯轮争夺总冠军太专注，新车研发起步晚 目前因为新规则的关系，翼片和散热小孔全部取消，也就是，大车队引以为豪的空气动力学研发，在小车队的竞争力上得不到体现。 而现在关于尾部扩散器的争端，牵扯到BGP，威廉姆斯和丰田，每秒可以比其他车队快0.5秒的巨大优势。 所以，在如此巨大的优势面前，小车队纷纷上位，也是情有可原的。 不过在F1回到欧洲以后，各大车队加大各个方面研发的角度，很可能成绩会有巨大的恢复。 而今年更改的规则分几个方面 1，前鼻翼，前鼻翼加宽，放低，并且车手可以自主调节角度，但目前限制车手每圈只能上下各调整一次，作用增加气流向上通过的疏导流量，加强下压力，并且可以根据情况由车手进行微调。 2，尾翼，尾翼方面收窄，并且提高了，为的是让尾翼输出的赛车表面的气流和扩散器输出的赛车底部的气流，不会混在一起造成乱流，对后车造成影响，加强超车的效率。 3，光头胎，光头胎的速度会更快，但很显然，相对于有坑纹的轮胎，光头胎的磨损速度更快，很容易起泡，目前使用下来，特别是软胎，非常容易起泡，一套软胎实际可以使用也就是十几圈的样子。 4，原先辅助的翼片和小排气孔全部取消，这也就是让下压力辅助措施降到一个很低的方向。 今年来说，整体的改进方向，确实是参考了A1的一些在鼓励竞争上面的措施，目前看来，除了形象的问题，在竞技方面确实有所好处。 1，小车队（布朗GP，Williams等）使用扩散器。这种扩散器被认为合法，单圈可快1秒左右。而法拉利如果要装这种扩散器，则需要对F60进行大修。 2：在赛季前几站中，法拉利所使用的KERS出现了问题,如 澳大利亚：烧坏 马来西亚：进水出故障 上海：索性不用了。 如此对KERS没有充分认识的车队，如何取得好的成绩？ 3：09年FIA取消了许多空气动力学套件，这样对于以此为强项的车队十分不利。法拉利正是吃这碗饭的。赛车之间的差距拉小。更何况对风洞，试车等规定，使法拉利更加的“憋屈” 4：车队里缺少领导人物。托德离开了，布朗在他的车队里风流倜傥，M舒马赫由于战术失误被“下放”，所以原来人心团结的法拉利已不复存在。而多米尼卡虽然出色，但比起亚里士托德，罗斯布朗，丹尼斯，甚至惠特利（红牛）稍逊风骚。于是法拉利越来越吃力。
一台f1赛车造价有多昂贵
一辆F1赛车的造价及车队年度花费数据 车体制造费用 (单位：万美元) 法拉利 410 迈凯轮 270 丰田200 英美200 索伯190 威廉姆斯 150 乔丹150 雷诺140 美洲虎 140 米纳尔迪 75 总计： 0.1925亿美元 车队年费用：法拉利烧钱最多 各队累计21.44亿美元 F1各车队全年花费(单位：亿美元) 法拉利 4.438 威廉姆斯 3.533 迈凯轮 3.046 丰田2.904 英美2.251 雷诺2.068 索伯1.195 乔丹0.792 美洲虎 0.788 米纳尔迪 0.396 总计：21.411亿美元 F1各队全年差旅费用 (单位：万美元) 法拉利 1800 迈凯轮 1300 丰田1200 威廉姆斯 930 英美790 雷诺750 索伯680 美洲虎 530 乔丹450 米纳尔迪 230 总计： 0.86亿美元 F1各队研发费用(单位：万美元) 迈凯轮 3500 丰田2150 威廉姆斯 2030 法拉利 2000 雷诺1690 英美1650 美洲虎 1540 索伯1460 乔丹1260 米纳尔迪 20 总计： 1.73亿美元 上赛季十车队引擎开销10亿美元 引擎的研发费用是目前所有F1车队最大的一项开支。去年10支车队在引擎上的总开销 几乎达到了10亿美元。而去年排名第五和第八的丰田和英美车队在引擎上的开销居然高居前 两位。在他们之后才是法拉利、迈凯轮、威廉姆斯。试车的费用排在引擎开销之后，列第2位。 去年10支车队在此方面的总开销达到将近3亿8千万美元，威廉姆斯车队花在试车上的钱更 是排在了第一位。不过现在没有哪支大车队考虑削减试车的费用，因为试车对于车队提高赛车 性能至关重要。 赛车在比赛过程中的使用费用也是极其昂贵的。去年的所有16站比赛算在一起，每支车队 要跑差不多19200公里。按照每公里1236美元的使用费用计算，去年所有车队的比赛总成本是 2亿8千9百多万美元。排在开支四到六位的是赛车的研发成本、风洞的使用以及赛车的生产费 用，这三项相加总开销也达到了3亿美元。 F1比赛一共只有20名正式比赛的车手，但是这20个人的薪水却高达上亿美元。法拉利车队的大 舒马赫一人的收入就占了其中很大的比例。 已经六连冠的他今年的年薪近4千万美元，这比罗纳尔多去年的年薪还多了1.5倍，比位列 第二的弟弟小舒马赫多了2千6百万美元。巴里切罗的年薪是1千万美元，而蒙托亚、库特哈德、 巴顿和阿隆索的收入都只有500万美元，是大舒马赫收入的1/8。 除车手之外，车队的工作人员平均工资是每年5万美元，但由于各车队人员数量不同，每个车 队花在这里的钱也不一样。法拉利、迈凯轮、威廉姆斯和丰田仍然占据了前4位。10支车队在这一
f1法拉利要多久才能恢复到巅峰
据欧洲媒体的报道，FOA(一级方程式管理公司)2005年的利润达到1.66亿英镑，比前一年增长了11%。
该公司2005年的销售总额达到4.17亿英镑，比前一年提高了12%，这已经是5年内的第4次增长。
F1新的主人CVC公司显然会对这个消息表示欢迎，该公司2005年收购了F1，当时的
投资额达到12.5亿英镑。有内部消息说CVC希望在未来5到10年的时间里至少获得20%的回报-也就是2.5亿英镑。
随着几大汽车制造商旗下的车队纷纷决定在2008年之后继续留在F1世界锦标赛中，CVC现在可以集中精力争取实现这个目标甚至获得更好的回报。
有一点需要留意的是，2005年赛季F1一共有19站比赛，而2007年目前的赛历上仅有17站。德国车王迈克尔-舒马赫宣布退役将对F1产生多大的影响目前也无法预料，舒马赫效力的法拉利车队来自意大利，而2007年赛历上被砍掉的两站比赛原来刚好是在意大利和德国(圣马力诺大奖赛和欧洲大奖赛)。
有人在幕后操纵赛季总冠军争夺的“流言蜚语”似乎也不会给这项运动(其实更多的是这门生意)产生什么积极的影响。
F1车队的开销结构
引擎：
引擎是每年F1车队最大的开销，尤其是那几只顶级车队。Honda的引擎开销在大概250m美金，占65％的全部开销。McLaren，Toyota和Ferrari稍微少一些，基本也是一个级别的。只有Renault相对较少，大概125m美金。FIA冻结引擎以后各个车队可以剩下一笔可观的花费。
风洞：
F1车队在空气动力学方面投入巨大，大概20％的开销。顶级车队都拥有2个风洞，大概40m美金，这还是建造和设计费用（使用前的花费）。一个24小时/7天运作的风洞需要3班轮流，每班60－80人，运营费每年超过20m美金。
研发：
除了空气动力学和引擎以外的部分。主要领域是机车动力学，轮胎特性，还有利用一些模拟装置进行速度测试，这些花费也在10m以上。
运营，测试，比赛：
车队每赛季一般建造7－8个地盘，平均约50万美元一个。运营，测试和比赛所有的话费每年最多可达到40m美元。
薪水：
Ferrari和Toyota拥有最多的员工，大概800－1000。但是从薪金角度McLaren是最高的，一年的薪金在40m美金左右。但是06年Red Bull把这一标准翻倍，Newey一人的薪水据猜测有千万美金，相当于以前Jaguar车队所有人全年的薪水。
车手薪水：
过去几年车手薪水直线上升，两极分化加大。顶级车手有几千万，末尾车手不到百万。
旅费，住宿：
比赛期间车队的旅费和住宿也是可观的一笔，差别也很大。例如Ferrari去全世界比赛全是商务和头等舱，4－5星级酒店。Williams只用easyJet这样的廉价航空公司，员工住B&B。据说在加拿大和美国站之间的那段时间，大部分车队让员工住在2－3星级酒店。但是Ferrari却把员工拉到加州来了一次豪华旅游。总体来说这部分花费在7m－10m左右。
招待赞助商，商业活动与娱乐：
寻找赞助商可能要花费15m，许多车队招中介公司，付10％的酬劳把赞助商带到谈判桌。车队在商业活动的花销差别很大，McLaren在西班牙新车发布花了千万美金，其他车队大概在20万左右。Red Bull去年的赛季末Party在上海附近，在黄浦江畔的一个竹子建的临时村庄（有没有人知道是哪里？），花了2千万美金。
在FIA引入新规则以后即使顶级车队每年的开销据预测也不会超过4亿美金，除非他们找到了新的领域可以花钱。
靠的是最后年终FOA(一级方程式管理公司)的分红,当然这些的大部分都给伯尼吞了, 主要的钱是来自赞助商的
法拉利f1为啥退步这么大
由于去年几大车队竞争激烈，没有早一些研发赛车，而布朗GP，红牛这些车队提前研发赛车，统治了今年的比赛，因为能够进入F1，车手水平都是差不多的，因此赛车的好坏决定了比赛的胜负！法拉利短期还是不能够回归的，因为赛季研发工作被国际汽联禁止，所以没有足够的时间调校并且改进赛车，而现在赛车速度上不去，只能在中游水平！说到底，就像法拉利05年的烂成绩一样，只能说是对规则的不适应，也可以说大车队都进入了低谷！不过传统强队毕竟还是有实力的，想想法拉利曾经21年都没有分站赛冠军的那种低谷，我们现在看到的也就不算什么了。另外光头胎没有对比赛造成多大影响啊，现在有哪位车手抱怨光头胎不好的？没有！现在能进入F1的车手，都是世界上顶尖车手当中的顶尖，可以说技术水平上差不了太多的，因此现在F1的比赛比的是什么？车的速度和稳定性！04年舒马赫不可一世，甚至不屑于拿到亚军了都，但是05赛季他却为登上领奖台努力。舒马赫都挽回不了赛车上的差距，何况KIMI和马萨还有汉密尔顿？规则变化太大了，赛车弄得像90年代的车，许多车队都接受不了，但是布朗GP未雨绸缪，红牛能够尽量适应这种规则，这就是他们的优势。这种规则变革之下，红牛的扭维，布朗GP的罗斯布朗就显得很重要了。迈凯伦和宝马就不行了。红牛之所以能够异军突起，就是因为未雨绸缪。布朗GP有罗斯布朗的良好战术，况且赛车优势那么明显，07赛季研发的赛车怎么能不好？况且红牛赛车还有了很大的改进，这种优势车手无法弥补的，所以说落到了这种地步
f1法拉利怎么不行了
现在大家都知道纽维利害，都拿他当神来看，其实当南非人拜恩在法拉利的时候，纽维的迈凯轮根本没有招架之力，后来法拉利蒙总看着他一手缔造的风光无限的车队里极少有意大利人，于是决定全盘意化，于是，04年拜恩的最后一款作品F2004扫平诸强后拜恩走人了，由拜恩的徒弟意大利人里卡多-科斯塔领衔设计的F2005咔嚓一声闪亮登场了，于是乎05年06年连续两年成就了蓝色的阿隆索，其间超级大脑罗斯布朗的离去更是使法拉利在丢掉了技术以后又丢掉了战术，托德的借机离开和舒马赫的被迫退役，标志着法拉利一段鼎盛时期的结束。现在来看看越来越意化的法拉利还能找到什么出路？多梅已经一再用事实证明会计就是会计，不是干车队经理的料，但蒙总为了脸面也一定要让他干下去，其实如果非要用意大利人做车队经理的话，有个现成的比多梅强百倍的人选，可惜那个人蒙特泽莫罗永远不会用，因为他就是蒙总的死对头，一手带出了舒马赫+阿隆索的布里亚托利。法拉利之殇只在一个人：蒙特泽莫罗，这就是成也萧何败也萧何的现代意大利版。
话又说回来了，虽然目前法拉利情况不佳，但我还是一如既往的支持这只红色的车队，我相信总有一天，法拉利还会有东山再起的时候。
法拉利历代f1
舒马赫从法拉利退役后。最主要的原因有两点：1.目前规则禁止了季中测试。2.引擎冻结计划。第一，在三驾马车时代，法拉利的好车基本是在无限的实际赛道测试中诞生的（主要是升级套件可以在自家的伊莫拉赛道上进行测试）。但是目前只能用模拟器进行模拟。不过由于这几年法拉利风洞出现严重的技术问题，导致风洞数据与赛车赛道套件实测所收集到的数据严重不匹配，导致研发出现严重问题，所以赛车的速度无法得到提升。第二，引擎发展的冻结对于法拉利来说是致命打击。目前引擎规则引擎的转速上限设定为18000转，而且已经不能进行研发。这对法拉利来说是致命的。法拉利的优势在于高转速下的马力输出。但是这样的限制直接使得法拉利在引擎方面的优势荡然无存。而目前的赛车规则对于空气动力学相对更加倚重，但是意大利主要的强项为机械方面，所以这样的偏向使得英国车队（比较典型的红牛，迈凯轮）
原因很复杂，是多方面的。首先，2008年，法拉利和迈凯轮为了去年的冠军争夺耗费了过多的精力，以至于在2009款的赛车研发中处于不利地位，再加上2009年国际汽联正好在诸多方面作出了重大改革，以至于两家更加困难。而罗斯布朗去年早早就放弃了比赛，将全部的精力都投入了新款赛车的研发，再加上布朗，纽威本身就是天才的设计大师，他们极好的把握住了新规则的契机，设计出了更加出色的赛车。其次，法拉利正面对着管理层青黄不接的尴尬局面，在让托德，罗斯布朗，舒马赫都离开车队后，车队实力确实有所下降，新的车队经理多梅尼卡利是一位儒将，他没能很好的管理车队，法拉利的纪律远没有以前严明了，莱科宁赛中退出吃冰棍就是很好的佐证，而现在的两位车手莱科宁和马萨都无法像舒马赫那样对赛车的研发做出贡献，所以现在法拉利已经陷入了极度困难的窘境。相比之下，迈凯轮的情况一点也不比法拉利好，在F1界，只有专政独裁者才能获得成功，比如罗恩丹尼斯和让托德，而丹尼斯的继任者威特马什和多梅一样，无法管理好车队，迈凯轮在尾翼上的技术瓶颈迄今未得到良好的解决，赛车下压力严重不足，而车手科瓦莱宁的疲软也让车队失去半壁江山，还有伪证门的事件困扰着麦克拉伦，麦队极有可能面对禁赛处罚。而布朗拯救车队后，车队凝聚力空前增加，此消彼长，差距一目了然。最后，根据历史规律来讲，法拉利近些年创造了史上未有过的辉煌，但却又不可能永远强盛，可以说今天的颓势是偶然，也是历史的必然，没有永恒的强弱，格局总是在变的。发表一点鄙陋看法，仅代表个人观点哈。法拉利和迈凯轮还拥有更雄厚的研发实力，如果他们克服诸多困难，还是能重新拥有竞争力的，但如果此时无法跟上，那就有可能遭遇最糟糕的情况了。
